La Asociación Colombiana del Petróleo, ACP, indicó que pese a la carga impositiva y a la llegada de energías alternativas, los combustibles derivados del crudo siguen en boga, aportando ingresos y contribuyendo con el desarrollo.

Según el gremio que agrupa las multinacionales del petróleo, las principales fuentes de suministro de combustibles fósiles han sido las refinerías de Barrancabermeja y Reficar. En menor proporción se ha requerido importar a través de Cartagena, Santa Marta y Buenaventura. Tras la entrada en funcionamiento de la refinería de Cartagena a finales de 2015, las importaciones de combustibles disminuyeron 22%, pasando de 2.426 millones de dólares CIF acumulados en el primer semestre de 2015 a 1.897 en 2016.

La producción e importación de combustibles fósiles se complementa con alcohol carburante y biodiesel, con los que se mezclan en porcentajes hasta de 8% para el caso del alcohol y de 10% para el biodiesel. En los seis primeros meses del año, la oferta nacional de alcohol decreció debido al fenómeno de El Niño, que afectó los cultivos de caña de azúcar del suroccidente del país, al punto que se suspendió la mezcla de este biocombustible durante casi 4 meses en algunas regiones de Colombia. La producción de biodiesel por su parte, ha variado en función del consumo de ACPM.

Demanda: frente a 2015 el consumo de gasolina aumentó 15% y el de diésel 5%

En el primer semestre de 2016, el consumo de gasolinas oxigenadas (mezclas de fósil con alcohol carburante) promedió 115 barriles diarios; y el de ACPM mezclado con biodiesel 137 barriles por día, aumentando en 15% y 5% respectivamente frente al mismo periodo de 2015.

Este crecimiento de la demanda, superior al crecimiento económico del país, se debe principalmente al cierre de la frontera con Venezuela desde agosto de 2015, que trajo consigo una disminución significativa del contrabando de combustible. El consumo de ACPM, dice la ACP, creció en menor proporción que el de la gasolina debido a que su uso se concentra en el transporte de carga y pasajeros, el cual, de manera especial en los meses de junio y julio, se afectó por situaciones de orden público: bloqueos de vías por diferentes protestas y el paro camionero que se prolongó por 46 días.

Estimaciones de ACP indican que entre julio y septiembre de 2016 la gasolina tuvo un comportamiento similar al del primer semestre del año, mientras que en el diésel se calcula una caída del 9% en el consumo de julio (debido al paro camionero), que se ha venido recuperando progresivamente en los meses siguientes.

El consumo estimado por la ACP para otros combustibles fue: 28 mil barriles por día (KBDC) de Jet A1; 1,7 KBDC de diésel marino, 4,4 KBDC de combustóleo; 0,3 KBDC de avigas y 0,4 KBDC de queroseno. Con respecto a 2015, se resalta que el Jet registró un leve incremento del 6%, mientras que el diésel marino cayó 36%.

El 80% - 90% del precio al consumidor final lo componen el ingreso al productor y los impuestos. Los impuestos (20% - 30% del precio total) son valores prácticamente fijos, cuya actualización es anual en el caso del Impuesto Nacional, mientras que la sobretasa está atada a un valor de referencia que fija el Ministerio de Minas y Energía, el cual se ha mantenido igual en los últimos 3 años.

El margen mayorista representa solo 5% y el minorista 9% del precio final al público; su actualización es anual. En razón a lo anterior la variación de los precios de la gasolina y diésel para el consumidor final depende básicamente del ajuste mensual del ingreso a los productores, tanto de los combustibles fósiles como de los biocombustibles.

Para la gasolina y ACPM de origen fósil, el ingreso al productor varía según la tendencia de los precios de los combustibles en la Costa del Golfo. El precio de la gasolina regular en la Costa del Golfo norteamericana tuvo un comportamiento a la baja durante los meses de enero y febrero, y a partir de este mes ha presentado una tendencia al alza.

En Colombia estos cambios fueron trasladados al consumidor de manera controlada, manteniendo la estabilidad en los precios internos, según los lineamientos de política y regulación vigente. Como resultado de lo anterior, durante cuatro de los meses de este primer semestre del año, el precio local de la gasolina ha estado por debajo del precio internacional. El ingreso al productor del diésel, señala la ACP, ha tenido un comportamiento aún más estable que el de la gasolina. Sin embargo, a diferencia de la gasolina, el IP del diésel solo estuvo por debajo de los precios internacionales en los dos últimos meses de este primer semestre del año.

Estas variaciones en los ingresos al productor de los combustibles fósiles, más las respectiva variación del IP de los biocombustibles, han ocasionado variaciones mensuales entre – 1,4% y 1,4% en los precios de referencia de la gasolina y entre -1,6% y 1,8% en los del diésel dice el estudio.

Por lo anterior, de enero a octubre de 2016, el precio de referencia de la gasolina corriente en Bogotá pasó de 7.822 $/galón en enero a 7.934 $/galón en octubre, con una variación acumulada del 1,4%.

El ACPM empezó el año en 7.426 $/galón y en octubre llegó a 7.390 $/galón, disminuyendo 0,5%. Estas variaciones han estado muy por debajo de la variación del IPC, que para el mismo periodo totalizó 4%.

Lo anterior es sólo referencia para Bogotá, pues en esta ciudad, como en las 25 ciudades principales del país, los precios son libres bajo el régimen de libertad vigilada. De hecho, 80% - 90% de las 400 estaciones de servicio de Bogotá venden a un precio inferior al de referencia: en promedio 228 $/galón por debajo, en caso de la gasolina, y 168 $/galón en el ACPM. Esto es resultado del alto nivel de competencia que se vive en el mercado, que por supuesto beneficia al consumidor. Las gráficas 10 y 11 muestran esta dispersión.

Por otra parte, en Colombia los impuestos a los combustibles representan casi un 30% del precio de la gasolina y un 20% del precio del diésel. Teniendo en cuenta las ventas reportadas por la Dirección de Apoyo Fiscal del Ministerio de Hacienda, la ACP estima que el recaudo del impuesto nacional y la sobretasa totalizó 550 mil millones de pesos por mes. Si se mantiene esta tendencia, comenta el gremio, el resto del año, se puede estar hablando que los combustibles aportarían alrededor de 6 billones de pesos en 2016, cifra comparable con el recaudo por impuesto a la riqueza en 2015 ($5,3 billones), y sin contar los cerca de $0,2 billones que los agentes de la cadena de distribución anualmente aportan a través de sus impuestos de renta, CREE, IVA y otros.

Abastecimiento: eventos de diversa índole pusieron a prueba la cadena de distribución, que logró cumplirle al país

El estudio de la ACP agrega que las protestas sociales, fenómenos climáticos, cierre de frontera, etc., afectaron e incluso desequilibraron sustancialmente las condiciones de abastecimiento de combustibles tanto a nivel regional como nacional. Así por ejemplo, de enero a abril estuvo suspendido el porcentaje de mezcla de alcohol carburante en la zona norte del país, debido a la caída en la producción causada por el Fenómeno de El Niño.

A finales de abril, por disposición del Ministerio de Minas y Energía se restableció de manera gradual dicho porcentaje. Esta suspensión del contenido de etanol en la gasolina generó un mayor consumo de gasolina fósil, la cual fue abastecida con producto nacional e importado.

Posteriormente, en junio, explica, se presentaron bloqueos en la vía Panamericana, impidiendo el transporte de combustibles desde Yumbo a los departamentos de Cauca y Nariño. La protesta se prolongó por dos semanas ocasionando crisis de suministro en esta región del país.

Para resolverla fue necesario recurrir a la importación de aproximadamente 900.000 galones de diésel y gasolina desde Ecuador. Los distribuidores mayoristas apoyaron en la logística e incurrieron en costos adicionales con el fin de evitar desabastecimiento en la región. Adicionalmente, durante junio y julio el paro camionero que duró 46 días, además de su impacto en la demanda de ACPM, afectó el abastecimiento de combustibles especialmente en los departamentos de Nariño, Boyacá y Antioquia, y bloqueó significativamente el transporte de alcohol carburante de los ingenios o plantas de producción hasta las diferentes plantas de abasto donde se realizan las mezclas.

Finalizado el paro, se reactivó sustancialmente el consumo de diésel

Este crecimiento puntual de la demanda, sumado a bajas en la producción de la refinería de Barrancabermeja por dificultades en el transporte de crudo para su carga, y fallas en el sistema de poliductos, ocasionaron durante septiembre y octubre la necesidad de importar mayor cantidad de producto y habilitar otras opciones de tipo logístico, basadas en el transporte por carro tanque.

Estos sucesos han prendido las alarmas sobre la necesidad de abrir y crear fuentes alternas de suministro, que brinden mayor flexibilidad y confiabilidad a la cadena de distribución. Así por ejemplo, se considera conveniente incentivar una mayor apertura a las importaciones de combustibles.